Testbericht zum Range Rover Sport P550e

Eine mögliche Alternative zum Range Rover Velar? Möglicherweise der größere Bruder, der Range Rover Sport P460e, mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 111 km. Das haben wir im Vergleichstest mit dem Mercedes GLC 400 e 4Matic erwähnt, aber es gibt noch weitere Plug-in-Hybride von der britischen Traditionsmarke. Zum Beispiel den Range Rover Sport P550e AWD – auch er will rein elektrisch über 100 Kilometer weit fahren und wäre dank des 38,2 kWh großen Akkus im Alltag als E-SUV praktisch. An dieser Stelle knüpfen wir an unsere Aussagen aus Heft 23/2024 an.

Der Range Rover Sport versetzt uns erneut in eine exklusive Luxuswelt. Eintauchen? Eher einsteigen! Man öffnet die schwere Tür und hat einen erhöhten Einstieg auf den Fahrersitz. Übertragen betrachtet, darf sich derjenige, der in diesen mehrfach verstellbaren Clubsesseln Platz nimmt, wohl als aufgestiegen betrachten.

Gemessen am Exklusivitätsfaktor begeistert der Innenraum eher durch Schlichtheit als durch überflüssigen Glanz. Luxus wird hier eher in Form von Zurückhaltung zelebriert. Hartplastik findet sich größtenteils an Stellen, die man selten bemerkt; selbst die Radhausverkleidungen im Fond sind angenehm weich gepolstert.

Auch im Fond steigt man auf, denn die Passagiere nehmen in gehobenen Kreisen oft hinten Platz. Im Falle des Testwagens könnten sie sich elektrisch in eine entspannende Position bringen lassen.

4×4-Talent und Reserverad

Die Rücksitzlehnen lassen sich per Knopfdruck umklappen, und die Hinterachse kann zum leichteren Beladen des Kofferraums abgelassen werden – dank des Luftfahrwerks. Gibt es weitere Besonderheiten im Heck? Ja, es gibt ein vollwertiges Reserverad; dies unterstreicht sein 4×4-Talent. Allerdings gibt es im Untergeschoss keinen Platz für das Ladekabel, weshalb es wahrscheinlich in der Garage bleibt. Dennoch dürften die meisten Ranges an ihrer eigenen Wallbox übernachten, die ein festes Kabel hat. Und einen kleinen Strom-Snack zwischendurch kann der Sport an einer CCS-Säule beziehen.

Oft werden große Range-Rover-Modelle als Zugfahrzeuge genutzt; bis zu 3.000 Kilogramm könnte der Sport an die optional elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung anhängen. Damit lässt sich bereits einiges bewegen – zumal die Vielzahl an auswählbaren Kamerasichten beim Rangieren hilfreich ist.

Oder beim Offroad-Fahren, sofern jemand in einem solch eleganten Allradfahrzeug überhaupt auf die Idee kommt, die zahlreichen Offroad-Programme auszuprobieren. Der Testwagen war jedenfalls mit Pirelli Scorpion MS bestückt – einem Reifen mit einem Profil, das einem Ganzjahresreifen ähnelt.

Somit schlägt sich der Sport im 4×4-Parcours akzeptabel, weniger jedoch auf der Teststrecke von auto motor und sport: Bei unseren Bremstests kam der Koloss bei Tempo 100 erst nach über 40 Metern zum Stillstand, was null Punkte ergibt.

Ein großer Range kann das prinzipiell besser, wie der Velar zeigte: Mit Continental Sport Contact 5 bereift, stand dieser nach etwas mehr als 34 Metern.

Die montierten Reifen stellen auch bei den Fahrdynamikversuchen eine Herausforderung dar; sie haben Schwerstarbeit zu leisten, wenn sie das Gewicht durch die Pylonen wuchten sollen. Der voll geländetaugliche Luxus-SUV mit Plug-in-Technik und Batterie bringt fast drei Tonnen auf die Waage. Das hohe Gewicht drängt beim Kurvenfahren nach außen, zumal der hohe Aufbau wie ein Hebel wirkt. Die Wankstabilisierung der Luftfederung gibt ihr Bestes, ebenso das ESP.

Dennoch belastet das gesamte Gewicht die Reifen; sie müssen die drei Tonnen auf den Asphalt bringen. Die optionalen 23-Zoll-Räder tragen ebenfalls zu diesem Problem bei: Sie sind riesig und schwer. Zudem sind sie teuer, wie sich an den hohen Betriebskosten zeigt.

Man könnte die Luftfedern zusammen mit den adaptiven Stoßdämpfern straffer einstellen, um das Wanken weiter zu reduzieren. Doch zum einen fällt es außerhalb der Teststrecke nicht störend auf. Und zum anderen würde der Federungskomfort stark beeinträchtigt – Komfort ist in der Luxusklasse selbstverständlich von erheblichem Wert. Daher ist es besser, alles so zu belassen.

Elegante Ruhe

Die Techniker wählten glücklicherweise einen harmonischen Gesamteindruck; der Range Rover Sport überwindet Unebenheiten mit Bravour und vermittelt dabei von innen einen mondänen Eindruck, der dem äußeren Erscheinungsbild entspricht. Unruhe kommt nur auf, wenn die Unebenheiten des Asphalts aus kurzen Erregungen bestehen. Besonders Querfugen schlagen hart in die Karkasse der 23-Zoll-Räder ein. Ja, große Räder haben aus technischer Sicht meistens Nachteile. Aus Komfortsicht wäre ein Satz 20-Zoll-Räder vorteilhafter; wer der Meinung ist, dass helle Felgen unangebracht sind, könnte mit der 21-Zoll-Version in Satin Grey einen eleganten Look erzielen. So wie am Testwagen – und das ohne Aufpreis.

Diese Räder wären auch für das Anfedern vorteilhaft und würden das Abrollgeräusch weiter reduzieren. Denn bereits so herrscht beim Dahingleiten im automobilen Salon eine vornehme Ruhe. Besonders der Verbrenner kann das: vornehm ruhig laufen.

Range Rover gönnt seinen Kunden tatsächlich einen wunderbar ausgeglichenen Reihen-Sechszylinder. Der Dreiliter mit elektrisch unterstütztem Turbolader läuft meistens nur sanft, klingt selbst bei Lastanforderung nie aufdringlich, sondern eher kraftvoll – und so fühlt es sich beim Beschleunigen an. Selbst dann, wenn der Elektronen-Vorrat bereits aufgebraucht ist.

Ruckeln schleicht sich ein

Bereits der Verbrenner liefert bis zu 550 Nm auf die Kurbelwelle. Zusammen mit der E-Maschine sind es insgesamt 800 Nm, die den Dreitonner anstoßen. Das Plug-in-Konglomerat wäre ein wundervoller Antrieb, würde sich nicht zwischendurch ein unangenehmes Ruckeln einstellen – manchmal wenn der Verbrenner hinzukommt, manchmal beim Schalten des Getriebes. Außerdem schade: Die Rekuperation lässt sich nicht über die Schaltpaddel steuern.

Elektrisch fährt der P550e durchaus ernsthaft, kommt im Test bei auto motor und sport immerhin 84 Kilometer weit und erreicht spielend bis zu 140 km/h. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 38,5 kWh/100 km. Nach unserer Plug-in-Berechnung würde man im Schnitt auf 2,3 Liter Benzin plus 30 kWh pro 100 Kilometer kommen, sofern man regelmäßig lädt und jede Fahrt elektrisch beginnt. Per Verbrenner ist der Gelände-Koloss mit 8,6 l/100 km zu bewegen, wenn man vorausschauend fährt – angesichts des Gewichts und des luxuriösen Antriebs könnte man hier sogar von einer angemessenen Effizienz sprechen.

Es ist klar, dass der Verbrauch steigt, sobald man das Gaspedal schwerer betätigt. Allerdings lädt der Range nicht einmal dazu ein. Denn die Domäne des Luxuswagens ist das lässige Dahingleiten, das majestätische Gleiten. Dieses entkoppelt von der Straße so sehr wie vom Leben selbst, sodass dessen Niederungen manchmal wie eine Überraschung erscheinen.

Generell ist die Bezeichnung „Sport“ irreführend, denn das Fahrverhalten hat damit wirklich nichts gemeinsam. Wildem Kurvenfahren widersetzt sich die Lenkung schon alleine mit ihrer unruhigen An- und Aus-Unterstützung; sie ist nicht für schnelle Richtungswechsel geeignet. Im Allgemeinen ist es etwas mühsam, eine präzise Linie zu fahren. Man gibt sich mit Annäherungen zufrieden, denn schon beim Korrigieren muss man ein gewisses Losbrechmoment überwinden.

Auch die mitlenkende Hinterachse scheint manchmal eine eigene Strategie zu verfolgen, wenn es um den Lenkwinkel geht. Immerhin ermöglicht sie in städtischen Gebieten einen kleinen Wendekreis. Den Sport als handlich zu bezeichnen, wäre übertrieben; dennoch lässt er sich, sofern ausreichend Platz vorhanden ist, erstaunlich gut einparken – auch dank der vielfältigen Kamerabilder.

So absurd es auch klingen mag, in der Großstadt sieht man den Sport häufig. Mit dem Plug-in-Hybrid sollte das Umweltgewissen dort zumindest nicht zu sehr belastet werden, schließlich fährt ein elektrisch betriebenes PHEV nicht weniger lokal emissionsfrei als ein E-Auto.

Der urbane Geldadel hat den Range ohnehin längst als Statussymbol angenommen. In diesen Kreisen schreckt der hohe Preis nicht ab, sondern stellt vielmehr ein gewichtiger Kaufanreiz dar.